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El Tren de Hitler
Sumario
Ciencia y Técnica
Hasta el más pequeño tornillo estaba ya diseñado en el Tercer Reich para la construcción del tren más grande del mundo. Un empleado de los Ferrocarriles de la República Federal Alemana (ex Alemania Occidental), ha encontrado el proyecto olvidado y dado a conocer al público.
El empleado de los ferrocarriles alemanes no daba crédito a lo que veían sus ojos. El Consejero Superior de los ferrocarriles federales, Anton Joachimsthaler, de 50 años, encontró por casualidad los croquis, planes, dibujos y diseños de los trabajos previos a la construcción de un proyecto gigantesco. Se trataba del Gran Ferrocarril: El Tren de Hitler.
La historia del Gran Tren
Después de una larga búsqueda que duró tres años, en los archivos de la RFA y de la RDA, del estudio de croquis de los antiguos organizadores, diseñadores e ingenieros de los ferrocarriles del Reich y de las conversaciones mantenidas con sobrevivientes de aquella época, Joachimsthaler supo entonces sobre dichos proyectos y sobre la historia del Gran Tren, más de lo que pueden saber los 100 funcionarios y los 80 ingenieros empleados en la construcción de locomotoras y vagones de la industria alemana.
En un libro de difusión informativa, Joachimsthaler contempla el proyecto planeado por Hitler, que debía unir Europa con el hierro de sus vías de doble ancho, desde los Urales al Atlántico y que, debido a las hostilidades existentes, fue considerado entonces también útil para la guerra y por tanto de máximo secreto.
Hitler era, ante todo, un amante del automóvil, pues según decía, era el medio de locomoción terrestre del futuro. El ferrocarril no despertaba en él mucho entusiasmo. Era una reliquia de tiempos pasados. Por lo tanto, si el ferrocarril quería superarse a sí mismo, sólo tenía un camino: crecer por encima de su ya clásico ancho de vías de 1.435 cms. para buscar un nuevo tipo de tren según el tamaño de la nueva Nación Europa. La propuesta de ensanchar las vías a 3 metros, se concretó en el Ministro del Reich para armamentos y municiones, Fritz Todt. Tras las primeras y victoriosas acciones militares en Rusia, en el verano de 1941, habían hablado sobre ello Hitler y Fritz Todt. De acuerdo con las autopistas más anchas planeadas para el oeste, se deseaba también la construcción de ferrocarriles más anchos, planeados para viajes de pasajeros transeuropeos y el transporte masivo de mercancías desde Ucrania hasta la Alta Silesia. El Führer estaba encantado con la idea. "Lo que yo quiero es ser un maestro de la construcción. Soy mariscal de campo y guerrero contra mi voluntad", dijo Hitler. En las monumentales edificaciones artísticas, arquitectónicas y viales de las planeadas nuevas ciudades alemanas, vio Hitler "la más importante contribución a la definitiva consolidación de nuestra victoria". Y el ferrocarril de vía ancha debía -como medio de comunicación social igualitario-, unir las ciudades en esta Gran Alemania, con la construcción de nuevas e inmensas obras maestras arquitectónicas como estaciones.
Mentalmente, Hitler ya se había imaginado su super-ferrocarril, viajando como un rayo a través de Europa, entrando en la ya planificada Estación-Cúpula de Múnich, lo mismo que en Hamburgo, Núremberg y Berlín. Los viajeros debían no sólo disfrutar de la rapidez, confort, eficacia y puntualidad de los ferrocarriles del Reich, sino además, sentir bajo estas obras arquitectónicas en las estaciones, el poder creador del Nacionalsocialismo.
Apenas Adolf Hitler hubo autorizado el proyecto, cientos de ingenieros, técnicos y burócratas se pusieron a trabajar fervorosamente en la idea. La psicosis de la vía de doble ancho había empezado.
Al poco tiempo, ya se hablaba con toda seriedad de vías de 3'7, 4 y 5 metros de ancho. En mayo de 1942, el Ministerio de Transportes del Reich recibió la decisión del Führer de planificar de forma definitiva el nuevo ferrocarril de vía ancha con todos los restantes vehículos. Sólo 6 meses después, tenía sobre su mesa los datos básicos para un ferrocarril como no lo había visto el mundo nunca antes. Todo estaba calculado: medidas, fuerza del viento, resistencia, seguridad y suspensión, según todo lo cual, los especialistas planearon una anchura óptima de 3 metros, idea que fue aceptada por Hitler.
El citado tren, no sólo debía tener un ancho doble al normal y ser dos veces más largo que los trenes normales, sino que además, los vagones debían poseer un piso superior, de forma que 8 vagones de los normales habrían cabido en uno de los nuevos.
Más pasajeros
Ese poder de concentración permitía también unas cantidades en viajeros que asustaban a los mismo planificadores del ferrocarril. Ellos preferían conformarse con un doble o triple número de asientos. Pero el planeado tren de 8 vagones sobre vía ancha ofrecía 1.728 asientos. Y eso que en uno de los vagones debían ser almacenados autos, equipajes y sacas de correos. El tren normal de entonces sólo podía acoger, según la instalación, de 648 a 720 viajeros.
En el piso superior del último vagón, debía instalarse un salón de vista panorámica. Los viajeros, en Primera y Segunda clase, hubiesen podido viajar, en aquella época, a una velocidad de 250 kms por hora, sentados en confortables sillones y disfrutando de una vista global del paisaje. En el vagón de Primera clase, únicamente mirando por la ventana se habrían acordado los viajeros que estaban en un tren. Las comodidades eran de hotel de lujo. Suelo alfombrado, marquetería, decoración de buen gusto y, además, mesa de peluquero con taburete, toilette, lavabo y ducha. En los coches-cama, una pulida mesa de madera para el caballero, los máximos detalles para las señoras y un espacio de 11 metros cuadrados. Era, sin duda, una suite hotelera volante, digna de viajeros poseedores de una gran cultura y civismo. El tradicional lujo de un transatlántico, convertido en realidad en el comedor para los viajeros de Primera y Segunda clase del nuevo tren del Reich. En este restaurante, con cabida para 130 personas, y de 5 metros de alto, se hubiera encontrado una carta con lo más selecto. El personal de cocina se ocupa del orden y la limpieza.
La red de trenes existente podía quedar intocable, según los planes. El tren de vía ancha debía complementar con su red transcontinental las líneas ya existentes. Existían ya planes para lanzar vías a través de todo el continente europeo, hasta la estación de destino en Rostov, sobre el Don, sobre Kiev, Breslau y Berlín, hacia Hamburgo, etc. Otra trayectoria se dirigía hacia Estambul, pasando por Belgrado, Viena y Múnich para dirigirse luego a París.
En noviembre de 1941 entraban los soldados alemanes en Rostov. Sólo un año más tarde, se presentó en la dirección de transportes del Reich instalada allí, un perito para las vías anchas. Su misión: iniciar los trabajos para el nuevo tren, inspeccionar la zona y acordar medidas a tomar.
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Fuentes
- Revista Cedade número 139
