Kurt Tank

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Kurt Tank

Kurt Waldemar Tank nació el 24 de febrero de 1898 y murió en Múnich, el 5 de junio de 1983. Fue un notable ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas alemán, que dirigió el departamento de diseño de Focke-Wulf entre 1931 y 1945.

Biografía

Con sólo 17 años, Kurt se alistó como voluntario y participó en la Primera Guerra Mundial en el Regimiento de Infantería 71 de Erfurt en el frente oriental. Al término de la misma, la familia Tank junto a muchos compatriotas son expulsados de Nakel, localidad ubicada en una zona de litigio con Polonia, y se trasladan a Potsdam en las cercanías de Berlín.

En 1919, se emplea en la famosa fábrica de locomotoras Orenstein & Koppel, y comienza sus estudios terciarios de electrotecnia. Esta carrera era por entonces el sistema de estudios con más posibilidades de inserción en la aeronáutica, ya que en aquellos años no existía aún una licenciatura específica.

Supo contar con los profesores más prestigiosos de la época como el matemático Rothe, el físico Kurlbaum y otros como Weber, Kammerer y Josse en materias como mecánica y termodinámica, asimismo, participó en cátedras dictadas por Einstein, Petzoldt y Parseval. Su trabajo le permitió un marcado rendimiento en las materias prácticas.

En las postrimerías de sus estudios, diseña el planeador "Teufelchen" de alas de torsión sin alerones, junto con algunos de sus compañeros de la Universidad Técnica de Berlín. Otro diseño del que tomó parte fue el "Charlotte", realizado en la AKAFLIEG – Asociación Académica de Aviadores-.

En 1924, es recomendado por el profesor Moritz Wewer para trabajar en la fábrica de hidroaviones Rohrbach Metal Aeroplan Companie. En este mismo año, se casa con su prometida Charlotte Teufel, quien sin dudas contribuyó con su nombre y apellido para las primeras realizaciones de Tank.

En su nuevo trabajo, Kurt Tank aportó sus conocimientos en los aviones Ro IIIA, Rocco, Bero, Rostra, Romar y Roland. En 1929, se retira de Rohrbach, ya que esta empresa sigue apostando al desarrollo de hidroaviones y Tank cree que el desarrollo de los futuros aviones de transporte debe pasar por bases terrestres.

En 1930, se incorpora a los "Talleres Aeronáuticos de Bavaria" (Bayerische Flugzeugwerke) pero, prontamente, esta empresa entra en quiebra, y Kurt Tank es rápidamente contratado por la Focke-Wulf como jefe de la oficina de Proyectos y Producción. Con gran alegría se traslada con su familia a Bremen.

Kurt Tank y la Focke-Wulf

A pocas semanas del ingreso de Tank a la FW, esta empresa se fusiona con la Albatross y se va completando una excepcional plantilla de profesionales: Klages, Bansemir, Harzog, Blaser, Cassens, Muller, entre otros. En 1933, Tank solicita una total libertad para el diseño y construcción de aviones íntegramente metálicos y de alto rendimiento.

El empuje final para el desarrollo de la empresa se concreta merced a la designación de Erhard Milch como ministro de Aeronáutica, quien sería el propulsor de una política de gran impulso a la industria de aviones del incipiente III Reich.

Con muchos proyectos por delante, Kurt Tank es ascendido a director técnico de la FW con sólo 35 años de edad y la planta se nutre con la incorporación de otros notables especialistas: Schubert, Steibach, Kaether, Kosel y Haberstolz (ex Heinkel); Faehlmann (ex Arado), Mathias (ex DVL).

En 1934, la FW inaugura sus nuevos galpones en el Aeropuerto de Bremen, en los que se pone en marcha la línea de montaje del FW-44 Stieglitz, avión del que de inmediato se conceden dos licencias de fabricación: Argentina y Suecia. Pronto vuela el FW-55 y el FW-56, considerado como el padre de los aviones de picado. En 1936, sería el JU-87 el ganador de la licitación para bombardero de esa modalidad para la Luftwaffe.

El FW-57 no entró en producción debido a motores de bajo rendimiento, pero se convertiría en el primer bimotor metálico de la FW. Un desarrollo más que interesante fue el del FW-58 Weihe, bimotor de entrenamiento y tren retráctil, que incorporaba flaps para el aterrizaje, trim en timón y alerones, piloto automático e instrumentos para vuelo a ciegas.

Hacia 1937, la Focke Wulf tiene en distintas etapas de desarrollo el Focke-Achgelis, el caza bimotor FW-187, el 189 de reconocimiento, el legendario caza Focke-Wulf Fw 190, el bombardero FW-191 y comenzaba a salir de los tableros el Focke-Wulf Fw 200 "Cóndor" del que finalmente se construirían 130 aparatos entre los de uso civil y militar, siendo además uno de los hijos predilectos de Tank.

En las épocas previas a la guerra, la FW bajo la dirección técnica de Kurt Tank construyó los siguientes aviones: FW-43, 44, 55, 56, 57, 58, 62, 159, 186, 187, 189, 190 y 200. Durante la guerra además de los mencionados se realizan y proyectan el FW-191 y los TA-152, 154 y el 183 para sustitución del ME-262 como caza local, que sería tiempo después antecesor del IA-33 Pulqui II y del MiG-15. También se estaba trabajando sobre los planos en los FW-206 y el 300. El doctor Pabst se ocupaba ya en diseños de aviones de despegue vertical.

A lo largo de su fructífera carrera, Kurt Tank fue destacado con diversos cargos y menciones. En 1936, recibe las alas como Capitán de la Aviación Civil (equivalente a comandante de aviación comercial) . En 1937, ante la Academia para la Investigación Aeronáutica, expone "El Avión Terrestre en el Transporte Transoceánico". En 1939, es designado como miembro del Consejo Directivo de Investigaciones Aeronáuticas. En 1940, es nombrado jefe de la sección de desarrollo de "Materiales Plásticos para la Industria Aeronáutica". Desde 1942 se desempeñará como vicepresidente de la "Academia Alemana de Investigación Aeronáutica". A comienzos de 1943, le es adjudicado el título de Profesor de la Universidad Técnica y el de Doctor Técnico honoris causa, comenzando además el dictado de cátedra de "Construcción de Aviones Especiales y de Gran Porte". Desde 1944 ocupa la jefatura de la sección desarrollo de "Aviones de Caza Nocturnos y Todo Tiempo".

Terminada la Segunda Guerra Mundial y sin posibilidades profesionales en su patria (la FW se convirtió como fábrica de elementos domésticos), Kurt Tank se dedicó a tratar de conseguir un lugar de trabajo para él y su equipo. Tenía como oferta el proyecto de un caza a reacción (el TA-183), un avión comercial pentaturbina (TA-500), un excepcional equipo de colaboradores, un memo sobre el desarrollo aéreo alemán hasta 1945 y fundamentalmente la confianza en su propia capacidad como especialista y conductor de equipo.

Juan Domingo Perón

En 1947, Tank acepta un ofrecimiento del gobierno argentino encabezado por Perón y se traslada a Buenos Aires vía Dinamarca con documentos expedidos por las autoridades oficiales de este país. Vale destacar que Kurt Tank y otros colaboradores al no tener pasaportes alemanes, recibieron documentos argentinos con nombres supuestos para poder salir de la Alemania ocupada. No eran documentos falsos, ya que fueron otorgados oficialmente por el gobierno del país sudamericano. De hecho, Tank viajó anualmente a su patria desde el año 1949 con el pasaporte argentino y jamás tuvo dificultad alguna.

El legendario profesor conocía los antecedentes de la FMA, donde fue empleado, desde la época en que la Focke-Wulf concedió la licencia del FW-44. En Córdoba, Tank y su equipo concibieron al IA-33 Pulqui II, el bimotor multipropósito IA-35 Huanquero, mientras que se encontraba en desarrollo el transporte pentaturbina IA-36 Cóndor II, el entrenador IA-44 y un caza todo tiempo.

En febrero de 1956, Kurt Tank y catorce miembros de su equipo viajan a la India y en ese país concretan el HF-24 Marut. Realiza el primer vuelo en marzo de 1963 con dos turbinas "Orpheus 703", previéndose en la etapa de producción contar con una planta de poder más potente. Sin embargo, problemas políticos y comerciales atentan contra le evolución de la máquina, la que finalmente no consigue motores de mejor rendimiento. No obstante y a pesar de los atrasos, el primer avión de serie vuela el 15 de noviembre de 1977 y en abril de 1970 lo hace el biplaza HS-24 Mkit. Se construirían del HS-24 125 unidades.

Una vez comenzada la producción del Marut, Kurt Tank se marchó a Egipto y colaboró con el desarrollo del HA-300, avión que no se construyó en serie ya que Egipto aceptó la oferta soviética para fabricar bajo licencia el MiG-21. Luego de dos años de estada en este país, Tank retornó a su patria. Falleció el 5 de junio de 1983, sus restos fueron cremados y en cumplimiento de su propio deseo sus cenizas fueron esparcidas en el Río de la Plata. Los restos de su primera esposa Charlotte descansan en Córdoba, lugar donde falleció cuando el profesor trabajaba en la Argentina.

A cien años de su nacimiento, empresas aeronáuticas y autoridades alemanas recordaron con diversos eventos la destacada actuación del profesor Kurt Tank, verdadero precursor de la aviación moderna. Sus diseños fueron testigos de los momentos culminantes de la historia de la aviación militar y comercial. Desde los biplanos de madera y tela, los hidroaviones de pasajeros, pasando por el transporte transcontinental, los cazas para la defensa de Alemania, hasta el jet y las alas en flecha.

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