Messerschmitt Bf 109

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Messerschmitt Bf 109

El Messerschmitt Bf 109 fue un avión de caza alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Willy Messerschmitt a principios de los años 1930 cuando era diseñador jefe de la Bayerische Flugzeugwerke (de ahí que su prefijo sea Bf). Fue uno de los primeros cazas realmente modernos de la época, incluyendo características tales como una construcción monocasco totalmente metálica, carlinga cerrada, y tren de aterrizaje retráctil. Después de haber pasado por su bautismo de fuego en la Guerra Civil Española, el Bf 109 permaneció en servicio hasta el nacimiento de la era de los reactores al final de la Segunda Guerra Mundial, tiempo durante el cual fue la espina dorsal de la fuerza de cazas de la Luftwaffe alemana. Con un motor de 12 cilindros en V invertido, el Bf 109 fue complementado, pero nunca completamente reemplazado en servicio, por el Focke-Wulf Fw 190 a partir de finales de 1941.

Originalmente concebido como un interceptor, posteriormente fueron desarrollados modelos para cumplir con múltiples tareas, actuando como escolta de bombarderos, cazabombardero, caza diurno, nocturno y todo tiempo, destructor de bombarderos, avión de ataque a tierra, y como avión de reconocimiento. Fue suministrado a España, Italia, Rumania, Hungría, Finlandia y varios estados de menor importancia del Eje durante la Segunda Guerra Mundial, y sirvió en varios países durante muchos años después de la guerra. El Bf 109 fue el avión militar más extensamente producido de la Segunda Guerra Mundial, con 30.573 ejemplares construidos durante la guerra, y el avión de caza más producido de la historia, con un total de 33.984 unidades producidas hasta abril de 1945.

El Bf 109 fue pilotado por los tres ases de la aviación alemanes con más derribos en la Segunda Guerra Mundial, Erich Hartmann, Gerhard Barkhorn y Günther Rall, quienes lograron unas 928 victorias entre ellos mientras pilotaban con la Jagdgeschwader 52, principalmente en el Frente Oriental; así como por el mayor as alemán en la Campaña en África del Norte (Hans Joachim Marseille también conocido como "la estrella de África"). También fue pilotado por el mayor as no alemán, el finlandés Ilmari Juutilainen, y varios pilotos exitosos más, en particular de Finlandia, Rumanía, Croacia y Hungría. A través de un desarrollo constante, el aparato continuó siendo competitivo hasta el final de la guerra, pudiendo enfrentarse con cualquiera de los aviones de caza de los Aliados, y al mismo tiempo, mostró los límites de lo que podría lograrse con cazas propulsados con motores de pistones.

Desarrollo

El nacimiento del Bf 109 fue resultado de una disputa política entre Erhard Milch y Willy Messerschmitt, que amenazó la supervivencia de la Bayerische Flugzeugwerke, sociedad de capital privado dirigida por el segundo. La quiebra logró evitarse cuando la compañía emprendió la construcción de un nuevo avión de transporte para un grupo financiero rumano. Disgustados con la actitud de independencia de Messerschmitt, los funcionarios del Reichsluftfahrtministerium (RLM, o Ministerio del Aire del Reich) se encontraron con que Messerschmitt argumentaba que se había visto obligado a buscar apoyos en el extranjero dada la falta de ayuda por parte alemana. Aunque no de muy buena gana, el RLM confió a la compañía, así como a Arado Flugzeugwerke, Focke-Wulf y Heinkel, contratos para el desarrollo de un caza.

El diseño de Messerschmitt, que empleaba elementos del excelente cuatriplaza deportivo Messerschmitt Bf 108 Taifun, cristalizó en un pequeño monoplano de ala baja rectangular, tren de aterrizaje retráctil, slats en el borde de ataque y cabina cerrada. Se preveía propulsarlo con el nuevo Junkers Jumo 210 A, pero éste no estuvo listo para ser instalado en el prototipo Bf 109 V1, por lo que tuvo que emplearse un motor importado Rolls-Royce Kestrel VI de 695 CV; el nuevo aparato voló en septiembre de 1935 con la matricula civil D-IABI.

Cuando realizó en Travemünde los vuelos de competición con el Arado Ar 80 V1, el Focke-Wulf Fw 159 V1 y el Heinkel He 112 V1, el Bf 109 tuvo un buen comportamiento, a pesar de algún problema menor, y ante la general sorpresa obtuvo un contrato por 10 prototipos de desarrollo. Otros tres prototipos, el Bf 109 V2, matriculado D-IUDE, el Bf 109 V3 D-IOQY y el Bf 109 V4 D-IALI, llegaron a volar en 1936, propulsados por motores Jumo 210A, y con dos ametralladoras sincronizadas MG 17 sobre el capó. Sin embargo, hubo rumores de que el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire británicos iban a ser armados con cuatro ametralladoras, por lo que los Bf 109 V3 y V4 volaron con una tercera MG 17 que debía disparar a través del buje de la hélice. La proyectada versión Bf 109A, que debía ser provista de dos ametralladoras, no llegó a fabricarse, y los primeros ejemplares de preserie del BF 109B-0 volaron a comienzos de 1937, al mismo tiempo que los prototipos Bf V5, V6 y V7.

La primera participación del Bf 109 en teatros operativos fue en la Guerra Civil Española. A finales de 1936 varios prototipos estaban siendo evaluados en condiciones semioperacionales en la Guerra Civil Española (concretamente, de los diez primeros prototipos, se enviaron a España tres, los V3, V4 y V5 en diciembre de 1936). Y en el mes de abril de 1937 se dotó ya a la 2ª Escuadrilla de Caza de la Legión Cóndor (II/JG-88) con varios Bf-109B bajo el mando de Günther Lützow. Los tres Staffeln del Jagdgruppe 88 que participaron en el conflicto fueron equipados con ejemplares de serie de las versiones Bf 109 B, C, D y E, y obtuvieron una experiencia que no sólo ayudó al desarrollo del aparato propiamente dicho, sino al de las tácticas de la guerra aérea en general; hombres como Werner Mölders y Adolf Galland, que combatieron en España a los mandos de Bf 109, desarrollaron allí tácticas básicas de combate aéreo que permanecerían vigentes durante mucho tiempo.

Producción

Al comenzar la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe había homogeneizado su dotación de cazas con el Bf 109. La versión Bf 109D, aunque todavía en servicio y producida en cantidades considerables, estaba cediendo lugar al Bf 109E (popularmente conocido como "Emil"). A finales de 1938 se produjeron diez Bf 109E-0 de preserie, con dos ametralladoras MG 17 en el morro y otras dos en las alas; iban propulsados por un motor Daimler Benz DB-601A-1 de 1.100 CV. Los Bf 109E-1 de serie comenzaron a salir de la fábrica de Augsburgo a comienzos de 1939, simultáneamente con la versión Bf 109E-3 con dos cañones MG FF de 20 mm en lugar de las ametralladoras alares. La velocidad máxima era de 570 km/h a 3.750 m, y el techo de servicio 11.000 m, prestaciones que permitieron al Bf 109E enfrentarse con todos sus adversarios en los primeros ocho meses de la guerra. El Bf 109E-1/B, puesto en servicio poco después, era un cazabombardero capaz de llevar una bomba de 250 kg bajo el fuselaje.

La fabricación del "Emil" fue trasladada en 1939 de Augsburgo a Ratisbona para permitir la producción del caza bimotor Messerschmitt Bf 110, al tiempo que se llegaba con Ago, Arado, Erla y WNF a un acuerdo de subcontratación que posibilitó la entrega de no menos de 1.540 aparatos ese año. En vísperas de la invasión de Polonia, la Jagdverband comprendía 12 Gruppen equipados con 850 Bf 109E-1, E1/B y E-3 y uno dotado de Arado Ar 68. Unos 235 Bf 109D-1 servían todavía en las filas de la Zerstörergeschwader. Desde 1939 hasta 1941 fue con diferencia la espina dorsal del arma de caza alemana y continuó siendo hasta el final de la guerra uno de los más importantes cazas de la Luftwaffe.

Las ventajas de combate se centraban en su bajo coste de producción, el reducido tamaño, la trepada y comportamiento a gran altura. Sus mayores defectos eran su pobre visibilidad, debido al diseño de la cabina, cuadrada, con marcos demasiado grandes y los reflejos luminosos que ésta producía, la pérdida de maniobrabilidad en las últimas versiones (Bf-109G y Bf-109K) a cambio de potencia y las serias dificultades que encontraban los pilotos menos experimentados a la hora de tomar tierra con el Bf-109, ya que su tren de aterrizaje retráctil era muy estrecho y su estabilidad resultaba más bien escasa.

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