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Blohm Voss BV 155
Sumario
Historia
La saga del interceptor BV 155 comenzó con Messerschmitt en la primavera (del hemisferio Norte) de 1942. En ese momento era conocido bajo la designación de Me 155 y fue el avión propuesto por la compañía como caza embarcado monoplaza. Se suponía que el Me 155 iba a estar basado en el Portaaviones Graf Zeppelin aleman que en ese momento se encontraba en construcción. Para los intereses de la economía y de la simplicidad, el Me 155 intentaba utilizar la mayor cantidad posible de componentes del Messerschmitt Bf 109, convirtiendose básicamente en una versión navalizada del famoso caza de Messerschmitt.
EL Me 155 estaba impulsado por un motor de refrigeración líquida DB 605A-1 de 1.475 hp. El fuselaje era casi igual al estándar del Bf 109G, pero incluía un ala completamente nueva. El tren de aterrizaje se retraía dentr de las alas, utilizando unas ruedas más anchas que eran requeridas para aterrizar en portaaviones. El equipamiento estándar de un avión navalizado tales como alas plegables, gancho de aterrizaje y agarres para la catapulta iban a ser instalados. El armamento propuesto para el Me 155 consistía en un cañón MG 151 de 20 mm montado en el motor y dos cañones MG 151 junto con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en las alas. La velocidad máxima estimada era de 648 km/h.
El diseño del Me 155 estuvo completo para septiembre de 1942, pero numerosos problemas en la construcción del Graf Zeppelin pareciían indicar que la botadura del portaaviones iba a tardar al menos dos años más. Ante esta situación Messerschmitt pospuso el desarrollo del Me 155 indefinidamente. Mientras tanto, los trabajos de construcción del Graf Zeppelin fueron abandonados.
Con el objetivo de no perder todo el trabajo realizado en el Me 155, Messerschmitt adaptó el diseño en noviembre de 1942 a un pedido de la Luftwaffe por un veloz bombardero monoplaza que debía poder cargar una única bomba SC 1000 de 1000 kg.
Todo el equipamiento para operar desde portaaviones y casi todo el armamento fueron retirados del avión. Además, fueron instalados depósitos de combustible adicionales y una rueda de cola no retraible para que deje suficiente espacio entre el suelo y el avión para la enorme bomba. El avión presentado fue denominado Me 155A
Me 155B
A finales de 1942, el aumento en la cantidad de raids de bombardeo de la USAAF y los reportes de inteligencia acerca del nuevo bombardero estadounidense B-29, llevaron a la Luftwaffe a pedir un interceptor eficiente a grandes alturas. Los ingenieros de Messerschmitt adaptaron el diseño a los requerimientos con la denominación de Me 155 B. La planta motora debía ser el DB 628, que básicamente era un DB 605 provisto de un turbocompresor de dos etapas mecánicas. Una cabina presurizada debía ser instalada. Se estimó que el techo de servicio podía ser superior a los 14.000 m.
Un Messerschmitt Bf 109 G convertido fue adaptado para poder utilizar el motor DB 628 voló por primera vez en mayo de 1942 alcanzando una altitud de 15.400 m. Sin embargo, el Technische Amt concluyó que el motor DB 603 A con turbocargador era más prometedor. EL DB 603A desarrollaba 1.610 hp al momento del despegue y 1.450 hp a 14.750 m de altura. Este cambio de planta propulsora requería que el fuselaje fuese alargado para así poder instalar el turbocompresor a través de los ductos externos de escape. Las alas eran estándar del Bf 109G, pero estaban instaladas a una nueva y alargada sección central. Otras partes del avión procedían de varios diseños de Messerschmitt; la deriva vertical provenía del Messerschmitt Me 209 mientras que el tren de aterrizaje y la deriva horizontal fueron sacados del Bf 109G
En agosto de 1943, el Technische Amt decidió que Messerschmitt estaba sobrecargada de trabajo por lo que transfirió el trabajo en el diseño a Blohm + Voss. Luego de algunos estudios iniciales, el equipo de diseño de B+V llegó a la conclusión que el diseño de Messerschmitt tenía demasiadas debilidades. Siguieron varios meses de acusaciones y argumentaciones entre el equipo de transición de Messerschmitt y el de diseñadores de Blohm + Voss y la fricción entre ambos equipos se tornó casi insoportable por lo que el Technische Amt decidió sacar completamente a Messerschmitt del proyecto.
BV 155A
En septiembre de 1943, B+V recibió una orden de producción de cinco prototipos, aunque estos no habían empezado a ser construidos hacia fines de 1943 porque el diseño aun tenía algunos problemas. Los ingenieros de Blohm + Voss decidieron remover el complejo radiador subalar de Messerschmitt por dos unidades montadas sobre las alas.
El nuevo diseño pasó a denominarse BV 155 A. Este incluía una nueva ala de flujo laminar en reemplazo del ala extendida del Me 155 y el reemplazo de numerosas partes del avión, incluyendo un nuevo tren de aterrizaje y una nueva deriva. Futuros trabajos en el túnel de viento, demostraron que había un serio problema con los radiadores sobre el ala, a grandes ángulos de ataque, el ala no permitía el ingreso del aire en ellos, provocando problemas con la refrigeración. Rápidamente se tomó la decisión de abandonar completamente en modelo A y seguir adelante.
BV 155B
El equipo de ingenieros de Blohm + Voss decidió adoptar un ala de flujo laminar, abandonando la idea de utilizar alas estándar del Bf 109G para las secciones exteriores. La sección central de las alas fue rediseñada. Dos grandes radiadores fueron montados sobre el ala, cerca de la raíz alar. Además, se utilizaron las patas del tren de aterrizaje y las ruedas del Junkers Ju 87. La deriva horizontal del BF 109G fue reemplazada por unidad más larga y se incrementó el tamaño de la deriva vertical. El primer prototipo voló el 1 de septiembre de 1944 y fue denominado BV 155 V1. Las pruebas de vuelo con el V1 demostraron que los radiadores montados sobre las alas no eran muy eficientes a altos ángulos de ataque. Las tomas de aire del próximo prototipo fueron alargadas y colocadas en el ala, lo que provocó que la cabina presurizada tuviese que ser trasladada hacia delante. El equipo de B+V aprovechó esta oportunidad para cambiar el techo de la cabina que provenía del Bf 109G a uno que se deslizaba para atrás y era vidriado con forma de burbuja, por lo que permitía al piloto una visión de 360º, por lo que la cubierta del fuselaje trasero fue recortada. Estos cambios hicieron necesarios la instalación de un timón de dirección más grande.
Todos estos cambios fueron incorporados en el BV 155 V2, que voló por primera vez el 8 de febrero de 1945, que era el primer avión genuino de la serie B. El equipo de Blohm + Voss todavía no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V-2 comenzase con los vuelos de pruebas propusieron cambiar el motor a un DB 603U que tenía un turbocompresor más grande que aquel del DB 603E. El DB 603U prometía 1.660 hp al momento del despegue y 1.430 hp a 14.840 m de altura. Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt decidió aceptar esta propuesta, y abandonar todo el trabajo en el BV 155B a favor del diseño modificado, que ahora se denominaba BV 155C.
Projekt 205
Mientras todo esto sucedía, los diseñadores de Blohm + Voss estuvieron trabajando en cambios adicionales dentro del Projekt 205 (proyecto 205). En el P.205 los radiadores subalares fueron reemplazados por un radiador anular alrededor del frente del motor, un diseño fácil de encontrar en los diseños alemanes. Con las alas libres de abarrotamiento, los ingenieros las simplificaron y redujeron su envergadura. Esto también tuvo como efecto secundario la reducción de la rodada (órbita trazada por la pala de una hélice), cambió que más adelante va a probar ser muy útil. El nuevo diseño era más simple, más liviano y más rápido, por lo que se hicieron planes para que fuese la versión estándar del avión. En la reevaluación del mes de octubre, se concluyó que desde el V-1 hasta el V-3 fuesen completados como modelos B, mientras que una nueva serie de cinco ejemplares serían completados siguiendo al P.205, ahora denominado BV 155C.
BV 155C
El BV 155C era bastante diferente, en apariencia, al BV 155B. Los poco acertados radiadores montados sobre las alas del BV 155B fueron eliminados, y el tren de aterrizaje principal fue movido hacia adentro (hacia el centro del fuselaje) de manera que se plieguen hacia adentro. La refrigeración fue provista por un radiador anular frontal como el del Focke-Wulf Ta 152. A los costados del fuselaje, justo arriba de las raíces alares, iban instaladas las grandes tomas de aire circulares.
Mientras tanto, el BV 155 V2 resultó dañado durante un mal aterrizaje, por lo que fue reemplazado en las pruebas de vuelo por el BV 155 V3. El BV 155 V3 difería del V2 en tener un motor DB 603U, aunque la cobertura del motor y el turbocompresor permanecieron sin cambios. Para el BV 155 B fueron propuestos varios tipos de armamentos. Una propuesta consistía en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del eje de la hélice y dos cañones MG 151 de 20 mm. Otra tenía un cañón MK 103 de 30 mm montado en el motor, y dos MG 151 de 15 mm en las alas. La velocidad máxima estimada era de 650 km/h a 11.800 m y de 690 km/h a 15.740 m y el techo de servicio estaba estimado en los 16.680 m de altura.
Especificaciones (BV 155 V2)
Características generales
- Tripulación: un piloto
- Longitud: 11,9 m (39 pies 4in)
- Envergadura: 20,3 m (67ft)
- Altura: ()
- Superficie alar: 39 m² (384 m²)
- Peso en vacío: 4.868 kg (10.734 libras)
- Máximo al despegue: 5.500 kg (12.100 libras)
- Motor: 1 × Daimler-Benz DB 603, turboalimentado 1180 kW (1610 hp)
Rendimiento
- Velocidad máxima: 690 km / h (429 mph)
- Techo 16.950 m (55.610 pies)
