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Messerschmitt Me 262
Sumario
Variantes
Se produjo en sus variantes Messerschmitt AG Me 262, avión caza-interceptor (diurno), Me 262A-1a denominado Schwalbe o Golondrina, avión de ataque Me 262A-2a denominado Sturmvögel o Petrel en alemán y avión caza-interceptor (nocturno) Me 262B-1a/U1.
Cuando se sumerge para capturar una presa o un insecto en vuelo, la golondrina es uno de los pájaros más veloces que se conoce, de ahí el sobrenombre del Me 262.
Desarrollo
Producido en serie durante la Segunda Guerra Mundial, se presentó en combate a partir de julio de 1944 en el rol de caza-interceptor/caza-bombardero y bombardero de ataque/avión de reconocimiento. Se estima que de los 1443 construidos, solamente unos 300 entraron en combate y derribaron cerca de 509 aviones aliados, con una pérdida alrededor de 100 reactores (la mayoría de ellos estacionados en tierra por falta de combustible). Aunque no tuvo un impacto profundo en el desarrollo del conflicto, en el papel de caza era 193.2 km/h más rápido que el famoso interceptor North American P-51 Mustang y en las misiones de avión de ataque al suelo se destacó por su eficacia, demostrando ser un arma soberbia durante las últimas etapas de la Segunda Guerra Mundial que influyó en el desarrollo del avión a reacción en el ámbito militar y civil en tiempo de posguerra.
Antecedentes
A pesar de la creencia generalizada, el Me 262 no fue el primer avión a reacción que voló. El privilegio del primer vuelo con motor a reacción corresponde al Heinkel He 178, cuyo vuelo inaugural fue el 27 de agosto de 1939, cinco días antes de estallar la Segunda Guerra Mundial. Pero sí fue el primero en formar unidades operativas y entrar en combate como caza-interceptor, caza-bombardero, caza nocturno y avión de ataque con motores a reacción.
Proyecto
El desarrollo del Me 262 comenzó en otoño de 1938 con la designación "Projekt P.1065". De la mesa de diseño del equipo, bajo la dirección Dr. Waldermar Voight y la supervisión de Willy Messerschmitt, salieron los planos basados en el concepto de un caza-interceptor con dos motores gemelos a reacción. El diseño inicial contemplaba la ubicación del motor en medio del ala, el tren principal al centro en bahías trenzadas debajo de la góndola (cabina del piloto) y una forma de ala perpendicular al fuselaje. Después de dos revisiones, se modificó la disposición del tren de aterrizaje principal en bahías enfrentadas bajo la góndola y una inclinación del ala en forma de flecha. Así se envió una propuesta concreta al Reichsluftfahrtministerium (RLM) en mayo de 1940. En julio, el RLM ordenó la construcción de tres prototipos para ser impulsados con motores BMW-003.
Prototipos
Messerschmitt AG se encontraba retrasada en una carrera con Ernst Heinkel Flugzeugwerke A.G. por conseguir un avión caza a reacción. La firma Heinkel presentó el Heinkel He 280 el 2 de abril de 1941 con dos motores HeS8A de 585 kg de empuje, cola de doble deriva y tren de aterrizaje tipo triciclo. Este se constituyó en el primer caza a reacción en volar. El precario desempeño de sus motores, su inferior aerodinámica y los constantes enfrentamientos políticos entre Ernst Heinkel y el RLM marcaron el destino de este diseño.
Después de las pruebas en el túnel de viento realizadas por Messerschmitt AG, el primer prototipo fue construido. Denominado Me 262 V1 (la "V" significa Versuch: Experimental), voló el 18 de abril de 1941 con un motor a pistón montado en el morro, un Junkers Jumo 210G de 710 HP (530 kW) de hélice bipala como única fuente de impulso. Unas semanas después, el 15 de mayo de 1941, el prototipo experimental Gloster E-28 británico realizó su primer vuelo. A pesar de esto, el RLM, impresionado con los resultados del proyecto, ordenó cinco prototipos más en julio de 1941. En noviembre de 1941, después de muchos problemas de desarrollo y construcción, en especial con las aleaciones utilizadas, fueron instalados dos motores gemelos BMW-003 en las alas con 550 kg de empuje lineal. El 25 de marzo de 1942, el piloto de pruebas Fritz Wendel echó a volar. Se retuvo el motor a pistón con el objeto de permitir el aterrizaje en caso de un fallo en los motores a reacción ... y fallaron. El avión sufrió serias averías en el aterrizaje, mas su piloto salió ileso. Esto, sumado a otros problemas técnicos, haría que pasaran otros tres años antes de que esta aeronave llegara a los escuadrones de caza de la Luftwaffe.
El desarrollo del segundo prototipo Me 262 V2 con motores Jumo-004-A afrontó graves demoras, no siendo entregado hasta el 2 de octubre de 1942. Las demoras se debieron en parte al cambio en el diseño que hasta ahora se había visto en el motor a reacción desarrollado hasta entonces: un motor a reacción centrífugo. Los nuevos motores de empuje axial tenían un enfoque diferente para llegar al mismo objetivo. A pesar de los retrasos y problemas, el RLM ya había pedido 15 Me 262s de preproducción en mayo de 1942, y 30 adicionales más a la orden en octubre de 1942.
Los problemas del motor a reacción inicial (BMW) obligaron al uso de un nuevo motor desarrollado por Junkers bajo la supervisión y diseño de Anselm Franz: el motor Junkers Jumo 004. Más de un año después del vuelo inaugural del primer prototipo Me 262 V1, el 18 de julio de 1942 el piloto de pruebas Flugkapitän Wendel al mando de los controles del Me 262 V3, dotado de dos nuevos motores de preproducción Jumo 004-A de 840 kg de empuje lineal, el tercer prototipo del caza por fin voló sin motor de pistón. Sin embargo, el vuelo de prueba no transcurrió sin problemas. El ingeniero Ludwig Bölkow comentó en una entrevista que el morro del aparato no se inclinaba de manera que pudiese despegar. Después de analizarlo, se pidió al piloto de pruebas que, al alcanzar la velocidad de 200 km/h, aplicara los frenos para conseguir la inclinación del morro del avión por inercia. Tal maniobra funcionó, el morro se inclinó y el Me 262 despegó, unas semanas después de que su contraparte británica, el Gloster Meteor, entrara en escena. Tres semanas después, en su segundo vuelo, se estrelló. El problema sería resuelto de forma definitiva en el quinto prototipo, al cambiar el diseño original del tren de aterrizaje por uno de tipo triciclo.
El Gloster Meteor nunca entró en combate con el Me 262, ya que los británicos consideraban su desarrollo un secreto muy valioso para arriesgar su pérdida en territorio enemigo. Así que su misión principal consistió en defender el Canal de la Mancha. Desde cualquier aspecto observable, el Meteor quedaba en segundo lugar. Era 210 km/h más lento, pesaba 690 kg más sin carga útil, tenía una potencia inferior en 250 kg de empuje (y por tanto una relación empuje/peso menor), sin mencionar el calibre inferior de su armamento.
Fabricación en serie
Los motores de flujo axial construidos en Alemania desarrollaban temperaturas elevadas que hacían que los componentes del motor fallasen en poco tiempo. En la década de 1940 sencillamente no existían aleaciones que soportaran tales condiciones. Muy a pesar de esto, el trabajo continuó y el resultado del desarrollo fue un avión caza con aspecto siniestro, el cual se asemejaba a un tiburón, con un vientre plano, alas en flecha positiva (inclinadas 18.5° hacia atrás) y dotadas con posterioridad de slats en el borde de ataque para mayor maniobrabilidad a bajas velocidades, dos motores poderosos colgados de las alas, cuatro cañones MK 108 de 30 mm montados en la nariz, capaces de disparar 660 proyectiles por minuto y horadar los revestimientos de los bombarderos en más de un metro cuadrado de superficie por proyectil a una distancia de 450 metros. Versiones posteriores fueron dotadas de 2 lanzadores ubicados debajo de las alas, cada uno con 12 cohetes aire-aire R4/M 'Orkan' (Tornado) giro-estabilizados de 55 mm y apuntados con la mira óptica Revi 16B (que también se usaba con el cañón MK 108). Bastaba el impacto de un solo cohete para derribar un bombardero. Su armamento no tenía rival en aviones Aliados y del Eje del mismo tipo. En resumen: muy letal.
El 22 de mayo de 1943, el Generalleutnant Adolf Galland, jefe de mando de la Aviación de Caza, vuela el prototipo Me 262-V4, quedando tan encantado que recomienda se ordene la producción inmediata. Con inspiración comentó: "Es ist, als ob ein Engel schiebt!" (¡Este vuelo parece ser impulsado por los ángeles!). El RLM ordena 45 unidades de producción, pero esta orden experimenta demoras a causa de la carencia de un motor a reacción confiable.
Cambio de especificaciones
En el otoño de 1943, los Aliados desembarcaban en Italia y en el norte de África. Hitler se empeñó en modificar el rol del Schwalbe al de avión de ataque. Pensaba que Alemania necesitaba un millar de bombarderos a reacción para detener una posible oleada de aliados conquistadores, ya que los cazas existentes podían lidiar con los bombarderos aliados. Se ordenó su producción únicamente como avión de ataque. Esto deterioraba las prestaciones operacionales del avión, en especial su velocidad. El cambio en las especificaciones resultaría desastroso. A raíz de esta decisión, se ha suscitado una controversia acerca del desarrollo de este avión. Hay quienes sostienen que esto retrasó el programa, mientras que otros afirman que en realidad esto aceleró el mismo.
Las flotas de bombarderos aliados destrozaban en forma sistemática a Alemania y sus centros de producción bélica, entre ellos los dedicados a la fabricación de los Sturmvögel. Por lo tanto se hizo necesario el traslado de varias fábricas, con el consecuente retraso en la producción de los primeros aparatos operativos. Pero la creciente expansión y frecuencia del bombardeo estratégico aliado motivó al teniente general Adolf Galland a proponer la construcción del avión Me 262 en grandes cantidades en el papel de caza-bombardero. Hitler ordenó que uno de cada 20 Me 262s fuese fabricado como caza.
Finalmente, se hicieron entregas oficiales a mediados de abril de 1944 para dotar a los escuadrones de entrenamiento de la Luftwaffe. Cuando los Aliados se lo encontraron en combate en el verano de 1944, estaba a años luz de cualquier cosa que tuvieran en sus aeródromos. A pesar de su enorme velocidad y potente armamento, con los que no contaba ningún caza aliado, tenía algunos puntos débiles que los Aliados no dudaron en aprovechar. Entre ellos se encontraban la imposibilidad de realizar giros cerrados, un elevado consumo de combustible, lo que se traducía en menor autonomía de vuelo, y demora para disminuir la velocidad de aproximación a la pista, junto a la necesidad de que fuese larga para el despegue. Lo anterior le colocaba en una posición muy vulnerable en las distintas fases de operación. Esto obligó a los comandantes de las bases aéreas alemanas a rodearlas de cinturones de artillería antiaérea y a la creación de escuadrones específicos de aviones Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 para la protección de los nuevos reactores Me 262s.
Las circunstancias llevaron a la modificación más radical del avión: caza nocturno. El 8 de octubre de 1944 Messerschmitt AG entregó los diagramas de diseño al RLM. De inmediato se iniciaron pruebas para el uso del radar FuG 218 Neptuno con el complejo de antenas Hirschgeweih (asta de ciervo) montado en la nariz del avión, pero el prototipo V056 demostró la disminución de las prestaciones del aparato y posteriormente se estrelló. Aún así, se tomó la versión biplaza de entrenamiento Me 262/B-1a y se le adaptó este dispositivo, convirtiéndolo en la versión de caza nocturno Me 262/B-1a/U1, con resultados mortalmente satisfactorios. Los prototipos se contaron por decenas, entre los que se destacan aquellos con propulsión auxiliar por cohete, secciones de fuselaje extra para recuperar combustible, motores BMW 003-A, cámaras de reconocimiento fotográfico y propuestas para el uso de antenas de radar más aerodinámicas, como Morgenstern o Berlín.
Bautizo de fuego
Un hito en la Historia Militar se marcó el 25 de julio de 1944, cuando el teniente Alfred Schreiber entró en combate por primera vez con un reactor Me 262, al interceptar un avión Mosquito británico al mando del teniente A. E. Wall, perteneciente al Escuadrón No.544 de la Royal Air Force, que volaba una misión de reconocimiento sobre Múnich. Wall procuró realizar una maniobra de evasión usando la tradicional potencia del Mosquito y, para su sorpresa, su contendiente se acercaba de manera implacable. Al cabo de cinco intentos por parte del piloto alemán, escapó por poco de ser derribado en aquel momento, terminando por estrellarse al intentar aterrizar en Fermo, cerca de Venecia, Italia. De igual forma, un Me 262 fue interceptado cerca de Bruselas el 28 de agosto de 1944 por un par de P-47 Thunderbolts, convirtiéndose en el primer avión de esta clase perdido en acción.
Resumen operacional
El Erprobungskommando 262 (Ekdo.- 262) estaba establecido desde el 19 de diciembre de 1943 en Lechfeld, Baviera (lugar en donde luego se establecería en 1945 un escuadrón de Heinkel He 162), cuya tarea principal era el entrenamiento de pilotos, y fue el primer escuadrón en recibir dieciséis ejemplares del reactor en abril de 1944. A medida que la Luftwaffe recibía más aviones, establecía nuevos escuadrones, pero el ritmo de entrega se hizo lento. Para septiembre de 1944, el Ekdo 262 se transformó en Kommando Nowotny III./JG 6 y se trasladó a la línea de frente francesa, cerca de Osnabrück, al oeste de Alemania. Desde allí se concentró en operaciones de caza diurno.
El I./KG(J)54, con base en Wurzburgo fue el primer escuadrón de caza diurno oficial en entrar en operaciones, pero su inauguración fue un desastre, perdiendo seis aviones en la primera incursión. Esto se repitió con gran pesar, puesto que muchos de los pilotos carecían del suficiente entrenamiento (en algunos casos, los pilotos sólo contaban con unas cuantas horas de vuelo) y este era un avión inmisericorde con los errores de los novatos. Pero la experiencia en vuelo tampoco era garantía de éxito. El piloto Johannes Steinhoff, quien contaba con toda la experiencia necesaria, se estrelló al aterrizar su reactor, sobreviviendo a este accidente con quemaduras que desfiguraron sus rostro y cuerpo.
Pero cada la regla tiene sus excepciones. A finales de 1944 se estableció el 10 Staffel Nachtjagdgeschwader 11 (Kommando Welter 10./NJG 11), dotado de cazas Me 262/B-1a/U1 y ubicado en las afueras de Berlín, que derribó trece Mosquitos británicos en el primer trimestre de 1945. Durante el mes de febrero de 1945, un sólo piloto del II./JG 7, Rudolph Rademacher, abatió ocho aviones (dos cazas y seis bombarderos). El objetivo pricipal del Me 262 se concentró en las formaciones de bombarderos aliados. Sus cuatro cañones de 30 mm, unidos a la posterior incorporación de misiles aire-aire, hacían de este avión una herramienta eficaz contra las formaciones de bombarderos aliados conquistadores. El piloto con el mayor número de victorias reclamadas en un Me 262B-1a/U1 fue el Oberleutnant Kurt Welter con veintinueve derribos, entre los que cuentan dos bombarderos Lancaster y veintisiete Mosquitos británicos.
Bibliografía
- Bill Gunston, Guía ilustrada de los cazas y aviones de ataque alemanes de la Segunda Guerra Mundial, Ediciones Folio, S.A., 1995
- Edward L. Homze y Horst Boog, The Luftwaffe, Ediciones Folio S.A., 1995
- Matthew Cooper, artículo Die Luftwaffe: un fracaso estratégico en Hitler: Máquina de guerra, Editorial Rombo S.A., 1997
- Maciel Socías, Messerschmitt Me 262, Revista Historia Y Vida, nº 470 (Mayo de 2007), p. 12-13
- Tony Wood y Bill Gunston, Hitler's Luftwaffe, Salamander Books, 1997
- Smith, J. Richard. Messerschmitt: An Aircraft Album, Arco Publishing, New York, 1971 - Pág 103
